Lorsque BYD a dépassé Tesla en volumes de ventes de véhicules électriques fin 2023, le monde de l’automobile a mesuré l’ampleur de la révolution en cours. Mais le géant chinois de Shenzhen n’entendait pas s’arrêter là. Pour conquérir les marchés internationaux de manière autonome et réduire sa dépendance aux armateurs traditionnels, BYD a engagé depuis 2024 une offensive maritime sans précédent dans l’histoire de l’industrie automobile : la construction d’une flotte de navires porte-voitures géants capables d’acheminer des milliers de véhicules électriques vers l’Europe, le Brésil, l’Asie du Sud-Est et toutes les régions du monde où la marque ambitionne de s’imposer. Ce choix stratégique, qui place BYD dans une position unique parmi les constructeurs automobiles mondiaux, illustre parfaitement la philosophie d’intégration verticale totale qui est au coeur du modèle économique de l’entreprise : contrôler toute la chaîne de valeur, de la fabrication des batteries jusqu’à la livraison du véhicule au client final, en passant par la production des aciers, des puces électroniques et désormais du transport maritime intercontinental.
BYD ET LA STRATÉGIE D’INTÉGRATION VERTICALE : POURQUOI UN BATEAU ?
Pour comprendre pourquoi BYD a décidé de construire sa propre flotte de navires, il faut d’abord comprendre la philosophie industrielle du groupe. Fondé en 1995 par Wang Chuanfu à Shenzhen, BYD a toujours refusé de dépendre de fournisseurs extérieurs pour les composants critiques de ses produits. Là où la plupart des constructeurs automobiles sous-traitent la fabrication des batteries, des moteurs électriques et de nombreux composants électroniques, BYD produit tout en interne, ce qui lui confère une maîtrise des coûts et une flexibilité industrielle que ses concurrents peinent à égaler.
Cette philosophie d’intégration verticale, qui a fait le succès de BYD dans l’automobile, s’est naturellement étendue au transport maritime lorsque la croissance exponentielle des exportations a rendu la dépendance aux armateurs tiers de plus en plus contraignante. Entre 2022 et 2024, les exportations de véhicules électriques chinois ont explosé, créant une pénurie de capacités de transport sur les routes maritimes reliant la Chine à l’Europe et à l’Amérique du Sud. Les délais d’affrètement s’allongeaient, les tarifs de fret augmentaient, et BYD risquait de voir sa croissance internationale freinée par des contraintes logistiques indépendantes de sa volonté.
La décision de commander sa propre flotte de navires porte-voitures répond donc à une nécessité stratégique autant qu’à une logique économique : en maîtrisant son transport maritime, BYD s’assure une capacité d’exportation prévisible, des coûts logistiques optimisés et une flexibilité de déploiement qui lui permet d’adapter ses routes en fonction des opportunités commerciales et des contraintes tarifaires imposées par les différents marchés.
LE BYD EXPLORER NO.1 : LE NAVIRE QUI A LANCÉ L’OFFENSIVE
La première pierre de la flotte maritime de BYD fut posée le 9 janvier 2024, date à laquelle le BYD Explorer No.1 fut livré au port de Yantai, dans la province du Shandong, par le chantier naval China International Marine Containers (CIMC). Ce navire, d’une longueur de 199,9 mètres et d’une largeur de 38 mètres, est un roulier de type Ro-Ro (Roll-On Roll-Off), c’est-à-dire un navire sur lequel les véhicules embarquent et débarquent en roulant par des rampes d’accès, ce qui facilite considérablement les opérations de chargement et de déchargement dans les ports.
Avec sa capacité de 7 000 véhicules, le BYD Explorer No.1 représentait déjà un outil logistique de première importance. Il fut propulsé par du gaz naturel liquéfié (GNL), un choix qui s’inscrit dans une démarche de réduction des émissions du transport maritime, même si la comparaison entre le bilan carbone de ce carburant et les émissions évitées par les véhicules électriques qu’il transporte reste un sujet de débat environnemental complexe.
Son voyage inaugural, parti de Shenzhen avec une cargaison de voitures électriques BYD, le conduisit d’abord au port néerlandais de Vlissingen, puis au port allemand de Bremerhaven, où il déchargea quelque 3 000 véhicules le 26 février 2024. Cette date marque symboliquement le début de l’offensive maritime de BYD en Europe, avec pour la première fois une livraison directe par le propre navire du constructeur sur le sol européen. L’Explorer No.1 effectua par la suite de nombreuses navettes vers l’Espagne, le Brésil et l’Asie du Sud-Est, démontrant la polyvalence et la fiabilité de l’outil logistique que BYD avait mis en place.
UNE FLOTTE QUI GRANDIT À TOUTE VITESSE
Fort du succès de son premier navire, BYD accéléra rapidement le déploiement de sa flotte maritime. Le BYD Hefei, second navire de la flotte et premier construit directement par Guangzhou Shipyard International pour le compte de BYD, fut mis à l’eau au début de l’année 2025, quelques semaines après le BYD Changzhou, parti en mer en décembre 2024. Ces deux navires reprennent les caractéristiques générales de l’Explorer No.1, avec une capacité d’environ 7 000 véhicules chacun et une propulsion au GNL.
Mais c’est avec le BYD Shenzhen que la flotte atteignit une nouvelle dimension. Ce quatrième navire, portant le nom de la ville où est installé le siège social de BYD, est présenté comme le plus grand navire porte-voitures au monde au moment de son lancement. Avec ses 219 mètres de longueur, ses 37,7 mètres de largeur, ses 12 niveaux de stockage et sa capacité de 9 200 véhicules, le BYD Shenzhen dépasse très largement ses prédécesseurs et établit un nouveau standard dans le transport maritime automobile. Il est par ailleurs équipé des batteries stationnaires « BYD Box », développées par le constructeur lui-même, qui permettent de réduire la consommation de carburant lors des phases d’accostage et de manoeuvre en port.
Avec les BYD Changsha et BYD Xi’an en préparation, la flotte de BYD devrait atteindre huit navires d’ici 2026, conformément aux engagements initiaux du constructeur. Cette cadence de déploiement est remarquable, même à l’échelle de l’industrie navale mondiale, et témoigne de la capacité d’exécution industrielle d’un groupe habitué à mener de front plusieurs projets de grande envergure simultanément.
TABLEAU DE LA FLOTTE DE NAVIRES BYD
| Navire | Mise en service | Capacité (véhicules) | Propulsion | Chantier naval | Destinations principales |
|---|---|---|---|---|---|
| BYD Explorer No.1 | Janvier 2024 | 7 000 | GNL | CIMC (Yantai) | Europe, Brésil, Asie SE |
| BYD Hefei | Début 2025 | 7 000 | GNL | Guangzhou Shipyard International | Europe, Asie du Sud-Est |
| BYD Changzhou | Décembre 2024 | 7 000 | GNL | Guangzhou Shipyard International | Brésil, Amérique latine |
| BYD Shenzhen | Printemps 2025 | 9 200 | GNL + BYD Box | Yangzhou (Jiangsu) | Brésil, Amérique du Sud |
| BYD Changsha | Prévu 2025-2026 | ~7 700 | GNL | À confirmer | À définir |
| BYD Xi’an | Prévu 2026 | ~7 700 | GNL | À confirmer | À définir |
| Navires 7 et 8 | Prévu 2026 | ~7 700 | GNL | Multiples chantiers | Mondial |
L’IMPACT DE LA FLOTTE BYD SUR LES MARCHÉS D’EXPORTATION
L’effet de la flotte maritime de BYD sur les performances d’exportation du constructeur est déjà mesurable et spectaculaire. En 2024, BYD a livré 417 204 véhicules en dehors de la Chine, soit une augmentation de 71,9 % par rapport à 2023. Au premier trimestre 2025, les ventes internationales ont dépassé les 206 000 unités, un chiffre supérieur au double de la même période l’année précédente. Si cette croissance est en partie imputable à l’attractivité des modèles BYD et à leur rapport qualité/prix, la disponibilité de capacités de transport maritime suffisantes et maîtrisées par le constructeur lui-même a constitué un facteur facilitant essentiel.
En Europe, les voyages successifs du BYD Explorer No.1 vers Bremerhaven et Santander ont permis d’acheminer des dizaines de milliers de véhicules destinés aux concessionnaires des principaux pays du continent. En dépit des droits de douane supplémentaires imposés par l’Union européenne sur les véhicules électriques chinois à partir de l’automne 2024, BYD a maintenu ses ambitions européennes et a même annoncé un doublement de ses ventes sur le continent pour 2025, en s’appuyant sur des marchés moins exposés aux barrières tarifaires et sur l’ouverture progressive de sites de production locaux, notamment en Hongrie.
Au Brésil, le succès de BYD est encore plus frappant. Sur le seul premier trimestre 2025, la marque chinoise s’est hissée à la neuvième place du marché brésilien avec 21 385 voitures électriques et hybrides vendues, devançant des marques établies comme Nissan. Le BYD Shenzhen, dont le premier voyage inaugural l’a conduit directement vers le Brésil chargé de 9 200 véhicules, illustre parfaitement le lien direct entre la capacité maritime et les performances commerciales sur ce marché.
BYD ET L’ÉLECTRIFICATION NAVALE : AU-DELÀ DES PORTE-VOITURES
Si la flotte de porte-voitures est le projet maritime le plus médiatisé de BYD, il serait réducteur de limiter l’ambition navale du groupe à ce seul segment. BYD a en effet développé en parallèle une gamme de solutions d’électrification pour le transport fluvial et maritime, en tirant profit de son expertise en matière de batteries LFP (lithium fer phosphate) et de systèmes de gestion de l’énergie.
En Chine, plusieurs ferries et navettes fluviales électriques utilisant les technologies BYD circulent sur les fleuves et dans les ports des grandes métropoles. Ces embarcations, propulsées par des packs de batteries LFP de grande capacité, offrent une alternative silencieuse et non polluante aux navires à moteur thermique pour les liaisons courtes et les liaisons portuaires. Cette expérience dans l’électrification des embarcations fluviales nourrit la réflexion de BYD sur l’évolution à long terme de sa flotte océanique, qui pourrait progressivement intégrer des systèmes de propulsion hybride ou électrique pour les traversées de courte et moyenne distance.
Les « BYD Box », ces batteries stationnaires embarquées sur le BYD Shenzhen, sont la première manifestation concrète de cette réflexion : en utilisant ses propres batteries pour optimiser la consommation de carburant lors des manoeuvres portuaires, BYD réalise une économie d’échelle technologique entre ses activités automobiles et ses activités navales, un exemple supplémentaire de la logique d’intégration verticale qui caractérise l’ensemble des activités du groupe.
LES ENJEUX ENVIRONNEMENTAUX ET GÉOPOLITIQUES DE LA FLOTTE BYD
L’offensive maritime de BYD ne s’inscrit pas seulement dans une logique commerciale et industrielle. Elle soulève également des questions importantes sur les plans environnemental et géopolitique, que les observateurs du secteur et les décideurs politiques ne peuvent ignorer.
Sur le plan environnemental, le paradoxe est réel : des navires propulsés au gaz naturel liquéfié, une énergie fossile dont la combustion émet du CO2, sont utilisés pour transporter des voitures électriques censées réduire les émissions de carbone. Le transport maritime représente environ 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre, et un navire porte-voitures de la taille du BYD Shenzhen consomme des quantités considérables de carburant lors de chacune de ses traversées. BYD reconnaît implicitement ce défi en équipant ses derniers navires de batteries stationnaires pour réduire la consommation lors des phases portuaires, mais la question de l’empreinte carbone globale du transport maritime reste entière et constitue un enjeu stratégique pour l’ensemble de l’industrie automobile électrique mondiale.
Sur le plan géopolitique, la constitution d’une flotte maritime propre par BYD est perçue par certains analystes comme une réponse directe aux pressions protectionnistes occidentales. En disposant de ses propres navires, BYD s’affranchit des contraintes que pourraient imposer des armateurs soumis à des pressions politiques et s’assure une autonomie logistique précieuse dans un contexte de tensions commerciales croissantes entre la Chine et les États-Unis, l’Europe et d’autres grandes puissances économiques. La flotte BYD est ainsi à la fois un outil commercial et un instrument de souveraineté logistique.
CONCLUSION
Les bateaux de BYD ne sont pas de simples navires de transport : ils sont l’expression maritime d’une ambition industrielle globale qui n’a pas de précédent dans l’histoire de l’automobile. En choisissant de maîtriser l’intégralité de sa chaîne logistique jusqu’à la livraison de ses véhicules sur les cinq continents, BYD affirme une conception de l’industrie automobile radicalement différente de celle des constructeurs occidentaux traditionnels, qui ont toujours sous-traité le transport maritime à des spécialistes. Avec une flotte qui devrait atteindre huit navires d’ici 2026, dont le BYD Shenzhen, le plus grand porte-voitures au monde, le constructeur de Shenzhen s’est donné les moyens de ses ambitions mondiales. Les constructeurs européens et américains ont désormais face à eux un concurrent qui contrôle non seulement la production de ses véhicules et de leurs composants, mais aussi les routes par lesquelles ils arrivent jusque dans les concessions de leurs clients.