Certains concept cars finissent leur vie sous verre dans un musée, curiosités oubliées dont personne ne se souvient vraiment. D’autres ont changé l’automobile sans jamais être produits, en introduisant des idées tellement radicales que la profession entière a dû s’en emparer pour aller de l’avant. Ce sont ces voitures-là dont il est question ici. Des prototypes de salon qui, sous des carrosseries parfois extravagantes, portaient des solutions techniques ou stylistiques dont les effets se font sentir encore aujourd’hui dans chaque voiture qui sort d’une chaîne de production.
Ce qui est fascinant avec ces objets, c’est qu’ils témoignent d’une époque où les constructeurs prenaient des risques réels. On testait un nouveau type de moteur de voiture, une nouvelle approche aérodynamique, un nouveau langage stylistique, sans garantie que quiconque suive. Parfois personne ne suivait. Et parfois toute l’industrie suivait.
Alfa Romeo Carabo (1968) : l’invention d’un style
Si on cherche le point de départ de toute la stylistique automobile des années 70, on finit toujours par arriver au Salon de Paris 1968 et au stand Bertone. Marcello Gandini y présente la Carabo, construite sur un châssis d’Alfa Romeo 33 Stradale, vert irisé avec un nez orange, portes s’ouvrant à la verticale comme les élytres d’un coléoptère. Ce n’est pas une voiture. C’est une déclaration d’intention.
Avant la Carabo, les sportives avaient des courbes. Après elle, elles ont des arêtes. La ligne en coin, le profil bas et tendu, les ouvertures minimales dans la carrosserie : tout ce vocabulaire qui va définir la Lamborghini Countach, la Lotus Esprit et des dizaines d’autres voitures emblématiques des décennies suivantes est là, déjà complet, en 1968. Gandini avait 26 ans. Le prototype ne sera jamais produit. Son influence, elle, ne s’arrête toujours pas.
Mercedes C111 (1969-1979) : dix ans de laboratoire roulant
Mercedes présente la C111 au Salon de Francfort en 1969, avec un moteur rotatif Wankel en position centrale et des portes papillon. Le public est convaincu que cette voiture va entrer en production. Elle ne le fera jamais. Ce qui est remarquable avec la C111, c’est ce qu’elle est devenue à la place : un laboratoire roulant actif pendant dix ans, testant successivement le moteur rotatif, des diesels cinq cylindres suralimentés, des solutions aérodynamiques extrêmes permettant d’atteindre un Cx de 0,191.
En 1979, l’ultime exemplaire, équipé d’un V8 essence suralimenté, tourne sur l’anneau de Nardo à la vitesse moyenne de 403,78 km/h pendant 12 heures. Elle a profondément influencé les recherches menées par Mercedes au cours de la décennie suivante, aussi bien sur les diesels que sur l’aérodynamisme des berlines de série. Une voiture qu’on n’a jamais pu acheter, mais qui a rendu meilleures des millions de voitures qu’on a pu acheter.
Lamborghini Marzal (1967) : les quatre places impossibles
Un an avant la Carabo, Gandini et Bertone présentaient déjà quelque chose d’aussi radical avec la Marzal, commandée cette fois par Lamborghini. Le projet partait d’une idée que beaucoup jugeaient impossible : créer un Grand Tourisme Lamborghini à quatre vraies places. La Marzal répond à ce défi avec des portes papillon entièrement vitrées, un toit translucide et un intérieur en cuir argenté orné de motifs hexagonaux. Elle ouvre le Grand Prix de Monaco 1967 avec le prince Rainier au volant et Grace Kelly à ses côtés. Une présentation difficile à égaler.
Le paradoxe de la Marzal, c’est qu’elle a abouti à une production, mais sans vraiment lui ressembler. L’Espada de 1968, la grande Lamborghini quatre places qui s’est vendue à plus de 1 200 exemplaires, en est la descendante directe. Mais là où la Marzal était une oeuvre d’art futuriste, l’Espada était une Gran Turismo pragmatique. La différence entre ce qu’on ose imaginer et ce qu’on accepte de produire.
Ford Probe IV (1983) : l’aérodynamisme au centre du débat
Le Ford Probe IV illustre parfaitement une tendance qui s’impose alors dans toute l’industrie : la chasse au Cx devient une priorité pour tous les constructeurs. Présenté en 1983 avec un Cx de 0,15, il pousse l’exercice à un niveau que les voitures de grande série ne pouvaient pas atteindre, mais qui a rendu le débat concret et mesurable. Montrer qu’une voiture pouvait atteindre ce résultat sans ressembler à un avion de chasse, c’était déjà un argument en soi.
Les années qui suivent voient une course généralisée au coefficient de pénétration dans l’air dans toute l’industrie. Que le Probe IV en soit la cause ou simplement un symptôme particulièrement visible, il reste l’un des documents les plus intéressants de cette période de transition où la forme des voitures a changé pour des raisons autant techniques qu’économiques.
Ce que ces voitures ont laissé derrière elles
Posséder aujourd’hui une des héritières de ces concepts, les voitures de série qu’ils ont directement influencées, c’est tenir quelque chose d’un peu plus grand que la simple voiture. Les Espada, les Countach, les Sierra et les Renault 25 méritent toutes qu’on s’y attarde :
- Lamborghini Espada et Countach : mécaniques solides, mais pièces spécifiques difficiles à trouver en neuf. Les spécialistes et les plateformes de pièce auto de récupération restent les meilleures pistes pour la carrosserie et certains éléments de transmission.
- Ford Sierra et Renault 25 : produites en volumes importants, leurs pièces mécaniques courantes restent disponibles sans difficulté majeure, même trente ans après leur arrêt de production.
- Les concepts eux-mêmes : presque tous conservés dans des musées. La Carabo est au Museo Storico Alfa Romeo, la C111 est chez Mercedes. Pas faites pour la route quotidienne, elles ne l’ont d’ailleurs jamais été.
Ce que ces prototypes ont en commun, au fond, c’est qu’ils représentent le moment rare où quelqu’un dans l’industrie automobile a décidé de ne pas se limiter au possible. Certains ont perdu de l’argent. Certains ont été oubliés. Mais les idées, elles, ont continué leur chemin.